Ferrovie concesse all'ultima spiaggia

È iniziata l'estate, e il caldo che di anno in anno si fa sempre più torrido accompagna le nostre giornate già da qualche settimana… sulle ferrovie regionali di Cotral però, la situazione (nuovamente) è disastrosa: la Nord è tagliuzzata in 3 tratte per il raddoppio Riano-Morlupo e i lavori dopo Vignanello, la Lido arranca con 8 treni tirati al limite (se riescono a uscirne 8…), e in tutto questo, resta da oltre un anno un unico, enorme interrogativo: ma i nuovi treni?
È chiaro ed evidente che con una Roma-Nord che ha buona parte del materiale quasi scaduto (con 3 Alstom in revisione generale su 10, e i 7 Firema ancora utilizzabili che tirano avanti a deroghe e preghiere - basta vedere la sempre più frequente quantità di toppe sulla cassa - i treni urbani vengono gestiti come meglio possibile da 5 treni, alternando i due gruppi, mentre quel poco di extraurbano che c'è arranca con due Alstom fra Morlupo, Civita Castellana e Vignanello), e una Roma-Lido che continua a dover fare i conti con le MA.200 (o… la, sembrerebbe ne esca una sola, la 211-237), e i CAF che come ogni estate faticano a mantenere un adeguato condizionamento degli interni, oltre a doversi far carico di quasi tutto il servizio (un compito non facile, soprattutto mancando ancora all'appello due treni per le revisioni generali, ossia 393 e 395, gli ultimi ex-metro B, ed è probabile partano a breve, riducendo la flotta a 5 treni se prima non viene autorizzato il 385), senza un aumento e rinnovo del materiale rotabile entrambe le linee rischiano di avvicinarsi sempre più a un collasso completo

La vera problematica che finisce sotto al tappeto è il diverbio fra Titagarh-Firema e la Regione: quest'ultima minaccia di continuo la rescissione del contratto, rimanendo però di fatto a mere parole al vento; sul risvolto della medaglia, un'azienda costruttrice che ha altri tre bandi da soddisfare (i CT0 della metro di Catania, gli Alfa2 e 3 per le ex-concesse in mano all'EAV in Campania, e una possibile commessa per 50 carrozze letti alle FS), di cui 2 comunque sembrano procedere… con qualche sembianza di normalità, ma da più di un decennio (ancora prima che entrasse nel conglomerato Titagarh) è sull'orlo del fallimento; anche lì, però, non c'è il minimo interesse a rimettere le carte in regola, limitandosi a meri cambi di CdA (ben due nel giro di un anno e mezzo), e senza che il governo (ricordiamo, guidato dalla STESSA coalizione al consiglio regionale del Lazio, e che detiene UN TERZO del pacchetto azionario della Firema dal 2022) se ne interessi a dovere… un cane che si morde la coda, e in mezzo ci finisce l'utenza delle due ferrovie

Tanto per mandare il tutto all'assurdo, è più propositiva la community di appassionati (noi inclusə) di qualsiasi personalità ufficiale, visto che dei tanto decantati piani d'emergenza non s'è saputo più nulla, soprattutto per la Roma-Lido, da anni promessa come Metromare, ma ancora con frequenze di 20 minuti perché non c'è fisicamente un numero sufficiente di materiale rotabile per ridurre le attese

Detto questo, cosa si può fare per riportare un minimo di normalità su entrambe le linee?
Di opzioni ce ne sono, ma la loro fattibilità varia da "forse" alla più sfrenata immaginazione, vediamo però nel dettaglio cosa può fare ciascuna ferrovia, partendo dalla Nord
Qui ci si sta muovendo per mandare in revisione generale l'intero parco rotabili, ossia i 10 Alstom (di cui già un buon 40% sta effettuando i necessari interventi alla SITAV di Piacenza), e di recente si è mostrato l'interesse anche per - genericamente - i Firema
A quest'ultima proposta, sorge ovvia la domanda: quali e quanti?
Le elettromotrici degli anni '80 si dividono infatti in due gruppi: 10 (ridotti a 9, dopo la demolizione del 119-210-120) E84 ad allestimento urbano, e 2 ad allestimento extraurbano, per un totale di 11 materiali candidati; tuttavia i "Firemetti" (ossia il gruppo 150, extraurbano) sono fermi almeno dal 2023, e dei 9 urbani 7 sono attualmente atti al servizio, avendo negli ultimi anni parzialmente cannibalizzato il 101 e il 103, i primi due della serie
Fino ad una valutazione ufficiale, l'ideale sarebbe recuperarli tutti e approfittando delle grandi revisioni, procedere con un ammodernamento aggiungendo l'aria condizionata ed eventualmente migliorando parzialmente gli interni (sottoponendo i treni quindi anche ad un revamping), ma realisticamente il rischio che siano effettivamente recuperabili solo i 7 urbani circolanti e l'unico extraurbano che ha fatto servizio con Cotral (il 151) è molto alto, attestando comunque la linea a 7 treni urbani e 11 extraurbani (con alcuni di questi ultimi che in caso di necessità, come succede oggi, possono essere assegnati a corse urbane)
Volendo però aumentare le frequenze fino a Montebello e ripristinare - a partire dal 2027 - i treni diretti per Viterbo, è evidente che 18 treni potrebbero non bastare, soprattutto prevedendo con la nuova fornitura un aumento a 12 treni urbani (tutti Firema2) e 16 extraurbani, ben 10 materiali in più

Nella ricerca di materiale usato per incrementare la flotta fino a un nuovo possibile bando, però, vengono alla luce le innumerevoli cricche della linea: i raggi di curvatura sono strettissimi (100 m di minimo in linea, un terzo rispetto alla rete nazionale), le banchine sono di due altezze radicalmente differenti (1,05 m sul piano del ferro da piazza Euclide a Montebello, 25 cm in tutte le altre stazioni e fermate), quindi l'unica possibilità è di acquistare materiale… che può circolare solo a nord di Montebello, relegando gli Alstom alle sole corse dirette da Roma
Tuttavia, per poter convivere con la geometria della linea e le banchine, questi possibili nuovi treni devono avere casse corte, di modo da inscriversi meglio sulle curve strette, e per consentire l'accesso a tutte le porte, non possono superare i 75 m di lunghezza
Purtroppo materiale con le proporzioni delle vecchie ECD non se ne fa (le cui misure consentivano anche treni da 4 carrozze, che entravano facilmente anche su un impianto restrittivo come piazzale Flaminio), quindi la caccia sarà ben ardua, sempre che non si voglia ritornare a una proposta del 2022, di noleggiare dalla Ferrotranviaria a Bari alcuni Alstom FLT.200, pressoché analoghi ai 300 in uso sulla linea della Tuscia

Arriviamo quindi alla (non-)Metromare, che ci apre molte più possibilità, tuttavia qualsiasi ripiego deve essere fatto con la massima urgenza, vista la penuria critica di materiale rotabile
Ciò che si può fare qui, ma che cozza con l'infrastruttura della Nord, è ripetere il ripiego del 2022 che fecero Atac e il Comune per i nuovi treni della metropolitana: dopo un lunghissimo contenzioso, che vide processi al TAR e la CAF ritirata dal bando, in fretta e furia - restando Hitachi Rail l'unica azienda concorrente - ci si è accodati all'ordine previsto per Milano, fondamentalmente aumentando la produzione di ulteriori 36 treni dai 46 previsti per le linee 1 e 3 del capoluogo lombardo; tenendo conto che le modifiche previste per circolare sulla ferrovia di Ostia sono minime (predellini alle porte e pantografi con una maggiore estensione, o in alternativa i soliti castelletti usati da ormai le prime MA.100 nel 1975), e tutte effettuabili in fabbrica, si può ricorrere alla stessa procedura, facendo proseguire la linea di produzione per ulteriori 20 treni, ricoprendo completamente la lacuna lasciata da Firema
In alternativa, questa procedura può essere effettuata con altri treni in produzione per linee simili all'estero, ad esempio i BR.490 per la S-Bahn di Amburgo - elettrotreni bicorrente a tre casse, che per soddisfare le diverse caratteristiche che abbiamo rispetto alla capitale anseatica possono essere consegnati con l'impianto elettrico rivisto per captare 1,5 kV in CC da linea aerea (invece che 1,2 kV in CC da terza rotaia e 15 kV in CA da linea aerea); oltretutto si adatterebbero molto meglio dei continui ricicli metropolitani, visto l'allestimento suburbano e la sagoma limite a 3m di larghezza, i primi treni che tengono conto delle dimensioni più generose dalle MR.600 (o addirittura le MR.300, se consideriamo materiale di nuova costruzione)

L'alternativa ad accodarsi a ordini in corso è una che abbiamo visto per decenni: comprare materiale usato, ed anche qui le possibilità sono varie
Partiamo dalle più vicine, vale a dire andare a scavare fra i cadaveri di Magliana per trovare qualche treno riutilizzabile: immediatamente l'occhio punta sulle MB.100/300, che nei prossimi due anni verranno ritirate dalla linea blu dopo quasi 40 anni di servizio; tuttavia, visto lo stato emergenziale in cui versa la Roma-Lido, se ne può prevedere un recupero per circolare verso Ostia: svariate unità sono ancora in buone condizioni estetiche e meccaniche, oltre alle composizioni attualmente in servizio se ne possono racimolare l'equivalente di altri 2 treni da unità revisionate, ma non ancora reimmesse in servizio; una volta partito il programma di revisione e revamping (vista la necessità cruciale di montare l'aria condizionata e di adeguare la sagoma), dalle unità scadute presenti in deposito (e sono ancora molte, su 94 unità di trazione totali ne sono ancora presenti 82) si potrebbe fare una valutazione dello stato per stabilirne un recupero: idealmente quindi si raggiungerebbe un totale 17 serie 300 - centrali - e 29 serie 100 - esterne, ben 14 treni con qualche unità di riserva, tenendo in considerazione solo tutte le unità che hanno circolato al massimo fino al 2022 (se sono tutte recuperabili)
Alcune, tuttavia, non possono essere ripristinate a causa di fermi eccessivamente prolungati: è il caso delle UdT trasferite a Osteria del Curato nel 2015, quando era necessario far spazio ai CAF serie 400, e dei due treni revamp completati (uno, quello che ha circolato, è in pessime condizioni strutturali a causa del peso eccessivo degli impianti di condizionamento, l'altro non ha neanche mai fatto servizio; ce ne sarebbe un terzo, ma sarebbe da ricostruire quasi da zero, essendo stato ridotto a scheletri vuoti, trasferiti al deposito della metro A oltretutto)
Una nota cruciale va aggiunta a questo possibile programma: bisogna imparare dagli errori, e di errori ne sono stati fatti molti col revamping di materiale esistente: non ci si può permettere di rinnovare 14 treni con una richiesta di corrente tanto elevata da far saltare le sottostazioni, su cui poi si incassa il tetto per il peso dei condizionatori, o che subiscono spettacolari danni strutturali con modifiche fatte alla meno peggio, EVITIAMO DI RIPETERE ENTRAMBI I DISASTRI - sia le Frecce del Mare, che le MB revamp

Tuttavia, di carcasse a Magliana ce ne sono a bizzeffe, fra cui… le elettromotrici Fiat (aka MR.500), coeve delle MB e che hanno circolato trent'anni sulla Lido; l'idea di riportarle in servizio ultimamente sta facendo discutere sempre di più, forse anche grazie al video di Ferrovia Roma-Lido
Tuttavia, dopo un fermo di 10 anni, ne vale ancora la pena?
La nostra posizione è abbastanza scettica: sebbene fossero pensati per un servizio ibrido qual è sempre stata la Lido (e fu la metro B fino agli anni Ottanta), oltre a non muovere un asse da fin troppo tempo, soffrono di gravi danni strutturali, in parole povere - hanno il telaio marcio
Questo deriva da un metodo di costruzione radicalmente diverso (e più datato) rispetto alle MB.100: le casse sono in acciaio, non in lega leggera; dopo decenni di servizio a pochi passi dal mare, e senza un minimo di manutenzione adeguata, la struttura ne risente, e ad oggi risultano gravemente compromesse a livello del telaio, la parte più importante; recuperarle per un servizio regolare ne comporterebbe la quasi completa ricostruzione, un procedimento di costi incredibilmente proibitivi

Abbiamo alternative?
Altro materiale usato, in via di dismissione
Milano, non appena verrà completata la consegna dei Galileo, venderà a prezzo di demolizione i suoi 21 treni del 4-5-6-7-8 e 9º lotto, già revampizzati fra il 2005 e il 2011; una cosa in meno da fare, le uniche modifiche necessarie sarebbero alla sagoma e la livrea; il problema però sta nella possibilità di acquistarli (non è scontato che ATM li ceda), e nei tempi di consegna: i Galileo non sono ancora entrati in servizio, probabilmente i "Revamping" non saranno disponibili prima del 2026/7, con tutte le conseguenze del caso
Il resto della penisola non ha granché da offrire: Napoli ha già avviato la demolizione delle M1 (le quali richiederebbero comunque un revamp simile alle MB), e le poche MA.100 dell'Alifana Bassa non bastano minimamente (considerando poi che ne gira un solo complesso… da due casse)
La situazione all'estero com'è?
Non un granché migliore, importare treni dalla Gran Bretagna (nota per avere banchine alte) è fuori discussione, non hanno treni metropolitani da cedere (né Londra, nonostante il progetto Class 230, visto che è fallito, né la futura GBR, e parliamo comunque di rotabili con caratteristiche molto più regionali), e sarebbero comunque da adeguare alla sagoma molto più larga; qualsiasi altra metropolitana al di là delle Alpi usa sagome radicalmente più strette (un massimo di 2,65 m in larghezza, vorrebbe dire montare predellini larghi quasi 20 cm su ogni fiancata), e nessuna sta radiando materiale sul medio/breve termine (meno di 3 anni); si potrebbe andare a cercare su altre reti suburbane (RER o S-Bahn che si voglia), ma a Parigi gli MI79 e MI84 sono di larghezza simile alle nostre metropolitane (2,8 m) ma la loro altezza di oltre 4 metri potrebbe risultare eccessiva anche per la sagoma più ampia della Lido; come se non bastasse, abbiamo appena perso un'altra buona chance: fra il 2022 e i primi mesi di quest'anno Berlino ha radiato i BR.485 (ex-270 delle DR, noti come "Coladose"), che tre anni fa contavano un parco di 78 unità da due casse, ben 26 treni a sei carrozze
Treni che avevano sì la stessa età delle MB, necessitavano di aria condizionata, non avevano pantografi (essendo alimentati a 750 V in terza rotaia), ma avevano una sagoma e un allestimento perfetto: larghi 3 metri, alti 3,7 dal piano del ferro, con 4 porte per lato per cassa e sedili posizionati in salottini da 4 intorno a ciascun finestrino, il convoglio suburbano perfetto, che calzerebbe a pennello per la Roma-Lido
Unica pecca: sono stati già quasi completamente demoliti, col poco che è sopravvissuto probabilmente più di 2 treni a sei casse non si riuscirebbero a comporre, quindi sfumata quest'altra opzione…

E in tutto questo, ci sorprende la quiete su qualsiasi fronte: già l'avevamo accennato prima, già ci avevamo scritto un articolo a riguardo qualche mese fa, ma la vicenda Firema pare passi come un mero contenzioso fra una Regione che vuole dei treni e una società che pare non faccia nulla, senza sottolineare lo scandalo di avere praticamente i fili in mano per giostrarsi come vogliono il futuro della società casertana (lo ripetiamo, il governo, guidato dalla stessa identica coalizione della Regione, ne detiene il 30% delle azioni, e non fa niente)
Si può fare qualcosa, e non abbiamo neanche accennato a prendere direttamente il controllo di Firema nazionalizzandola del tutto (metti caso un contatto diretto fra compari alla Regione e al governo sistemi qualcosa), come al solito però pare manchi sempre la voglia di mettersi davanti qualche alternativa in più (tanto è sempre colpa di quelli prima che i treni li acquistarono, no?)

- Maki