Metrovia: l'idea... che non ci va molto giù

Roma ha visto negli ultimi anni numerosissime proposte per migliorare la mobilità, con un impulso radicale dato dal primo PUMS nel 2018
Poche - però - hanno avuto un impatto tale come Metrovia: in 7 anni è diventato forse il più noto piano generale per i trasporti, ancora più del PUMS - sempre presente sui social, e puntando molto sull'attrattività

Tuttavia, secondo noi la strada da prendere si discosta anche radicalmente da Metrovia: alcuni punti sono ottimi, ma l'esecuzione ci lascia con le sopracciglia alzate da quando ci è capitata davanti per la prima volta, nonostante i continui ed esponenziali aggiornamenti

Partiamo però da un'overview generale su cosa viene proposto dal team Metrovia: dall'inizio, l'idea era aumentare esponenzialmente e con pochi interventi mirati la rete metropolitana, sfruttando i binari del Nodo di Roma delle Ferrovie dello Stato; oggi, però, parliamo di una rete ben definita di linee M, T, ed S (metropolitane, metrotram e treni suburbani), più precisamente 10 metropolitane (4 classiche, 2 ex-concesse e 4 ex-FL), 18 tram (o metrotram, ma ne parleremo più avanti - più l'Archeotram e un tram-treno per Anzio) e 12 linee suburbane (che inseriscono nel sistema le restanti linee FL in un bacino più ampio su tutta la regione)

Vediamo quindi la rete nello specifico:
Le metropolitane (da M1 a M9)
Le linee 1, 2, 3 e 10 sono le esistenti ed attualmente previste linee da A a D portate alla loro massima estensione, con qualche leggera novità rispetto ai piani comunali:
La linea A viene prolungata da Battistini ad Acquafredda come da PUMS, ma con un'ulteriore estensione alla stazione Aurelia; manca inoltre la diramazione A1 per Monte Mario
Sulla B/B1 i prolungamenti partono da tutti e tre i capilinea: da Laurentina si piega verso Grottaperfetta e l'Ardeatino, il ramo Rebibbia si spinge oltre Casal Monastero toccando Setteville, e da Jonio la tratta prosegue sotto via Monte Cervialto e via delle Vigne Nuove, raggiungendo Porta di Roma
Per la linea C il cambiamento radicale è nella tratta nord: alla tratta fondamentale (Giuochi Istmici-)Farnesina-Pantano si aggiunge una diramazione che da Piazzale Clodio attraversa il quartiere Trionfale, sotto piazzale delle Medaglie d'Oro e il Policlinico Gemelli, giungendo al sobborgo di Casal del Marmo
Arriviamo quindi alla linea D, che da Trastevere a viale Ojetti segue a grandi linee le varie proposte avanzate negli ultimi tre lustri
Verso sud, due percorsi completamente nuovi:
Per giungere all'EUR si predilige abbandonare sia Viale Marconi che la Portuense, deviando per San Paolo, la Montagnola e giungendo al distretto finanziario e piazzale Agricoltura da nord, poi punta verso il Laurentino38 e si attesta all'uscita Laurentina del GRA
E per Corviale? Da Trastevere si punta verso il San Camillo e via Ramazzini, per poi giungere sotto via Newton e il Trullo, abbandonando completamente l'idea di passare sotto la consolare
In più, tramite un raccordo Acqua Acetosa-Val d'Ala, se ne prevede l'interoperabilità completa con la Roma-Nord - con tanto di treni Flaminio-Ojetti (facendo decadere l'automazione della linea, però troviamo molto divertente l'idea di trovarci un Firema - vecchio o nuovo che sia - a Monte Sacro, o addirittura come materiale della gialla a Trastevere)
In seconda categoria per le metro, le linee convertite - M4, 5, 6 e 7 sono servizi realizzati a partire dalle tratte più interne delle FL1, 2 3 e 4… circa; dalla FL1 nasce la M4 Colle Salario-Fiumicino M5 (Guidonia-Tiburtina) e M6 (Ostiense-Olgiata), sono in tutto e per tutto i servizi più urbani delle FL 2 e 3, per la M7 il piano è la conversione completa di tutte e 3 le diramazioni della FL4, partendo dalle Laziali
A conclusione, la conversione a standard metropolitani (attesa dal mitico piano Intermetro del 1986) della tratta urbana della Roma-Nord e della Metromare/Roma-Lido, che di conseguenza, invece di metro E ed F diventano M8 (Nord) e M9 (Lido)

Le ferrovie suburbane ricuciono invece ciò che è rimasto del Nodo dalla conversione in metropolitana delle tratte urbane (aumentando i servizi su alcuni corridoi: da Formia partono tre linee per Fiumicino, Passo Corese e Civitavecchia; quest'ultima vede attestate ben cinque linee, potendo raggiungere Passo Corese, Fiumicino, Frosinone, Formia e Guidonia), riducendo al minimo le fermate lungo le tratte sovrapposte alle linee

Sui tram, si fa tabula rasa: pressoché sparita la rete classica (a livello di servizi, gli impianti restano gli stessi, eccetto per qualche strana variante), a favore di un "sistema di metrotram alla francese", ossia: sedi proprie esclusive, asservimento semaforico e… riduzione al minimo delle comunicazioni e raccordi fra impianti (sulla falsariga della "nuova" rete in Île-de-France, attivata dal 1992); triplicando il numero di linee (18 urbane+un tram-treno e l'Archeotram) e quintuplicando l'estensione degli impianti, da 36 a 190 km

Dopo questa overview, le nostre critiche quali sono?
Partiamo dalla prima di tante note dolenti, smontando il pilastro della nuova rete: a distanza di tutti questi anni, pur con la futuribile possibilità di far schizzare a livelli inarrivabili la frequenza dei treni sul nodo, la risposta non è metro sulle ferrovie; parliamoci chiaro, la Cintura è già satura allo stato attuale, l'eventualità di portare a 32 treni/h ogni coppia di binari poca differenza può fare… quando almeno un paio se le prendono le nuove linee M4 e 6 soprattutto (senza contare M7 che rischia un uso quasi esclusivo del quadruplicamento Casilina-Ciampino, solo per tenersi su 3' di frequenza sul tronco "urbano" Laziali-Ciampino)
Tuttavia anche a noi un po' di "berlinite" è arrivata, trovando abbastanza azzeccata l'idea di rivedere il tipo di rotabili sulle linee FS - ed è qui che - unendo altri modelli di ferrovie urbane - troviamo la soluzione perfetta: non da FL a linee M, ma da FL a S-Bahn, di chiara ispirazione al modello tedesco ma rivedendo le caratteristiche in chiave romana
Ossia? Treni ad alta capacità, anche con caratteristiche simil-metropolitane, con tante porte e banchine a incarrozzamento alto, ma in cui la chiave è la massima interoperabilità con il materiale ordinario FS (vale a dire inserire una serie di accorgimenti che consentano almeno il transito di qualsiasi tipo di materiale anche sui binari della S-Bahn qualora si presentasse l'occasione)
In quanto treni - però - non hanno gli stessi limiti di una metropolitana su percorsi più lunghi e con fermate più diradate, potendo quindi tranquillamente sostituire buona parte dei servizi più locali delle attuali FL (S5 Passo Corese-Fiumicino, piuttosto che M4 solo da Colle Salario; S6, come l'omonima M da Ostiense lungo la Roma-Capranica-Viterbo, ma ora in grado di servire tutta la tratta a doppio binario fino a Bracciano - ed entrambe al posto dei ben più confusi servizi di FL1 e 3 misti a treni diretti o di più lunga percorrenza; e questi sono solo due esempi)
A queste si aggiungono tutte e tre le ferrovie concesse (avete letto bene, anche la cara vecchia Roma-Pantano… il perché del nome lo tocchiamo dopo): soprattutto per le due linee in gestione Cotral, la loro situazione di limbo da "quasi-metropolitane-ma-tutto-sommato-manco-tanto" le rende perfette addirittura per sperimentare il concetto di S-Bahn per Roma, a livello di rotabili e nuova brand identity

Una critica che può essere sollevata rispetto alle linee Metrovia è "la S-Bahn avrebbe frequenze di gran lunga inferiori, che ci fai con un treno che arriva a Monterotondo ma passa comunque ogni 20 minuti?"
Molto semplicemente: nonostante l'utenza delle ferrovie urbane non sia per nulla insignificante, far passare un treno ogni 2-3 minuti è comunque eccessivo per i bacini attraversati - oltretutto, caratteristica perno delle S-Bahn è condividere tronchi fra più linee, potendo lo stesso raggiungere frequenze migliori di 10 minuti ove necessario; secondo noi, quindi, una scelta ben più azzeccata per il Nodo di Roma: non si perdono binari su una cintura satura, si aumentano le frequenze e la capacità, migliora il wayfinding
Concludiamo qui il capitolo S-Bahn, che potremmo allargare un'altra volta

Ora, ci si inizia a mettere le mani nei capelli: sui tram ci troviamo con punti di vista diametralmente opposti

Andiamo per punti, ovviamente partendo dal primo - vale a dire, il T1
Questa linea vuole proporsi come effettiva soluzione al problema di ammodernamento della cara vecchia Roma-Giardinetti-Pantano limitata da tempo immemore a Centocelle, però… il progetto originale non è mai riuscito ad andargli giù
Lasciamo perdere che hanno subito preso la palla al balzo quando si è iniziato a parlare di cambio di scartamento (che nonostante siano passati 7 anni continua a non convincerci), il vero problema sta in come hanno sviluppato questa "possibilità" appena aperta di adeguarsi al resto della rete

Il "la" viene dato proprio con via Giolitti che… scompare - già prima della nota tiritera di Piazza Risorgimento, ecco che si proponeva la riduzione degli impianti, stavolta (forse ancora peggio) con motivi ben precisi ed espliciti: la ridondanza (leggasi: smistamento dei flussi e/o flessibilità di rete) è inutile, i tram non convivranno con una strada pedonale; quindi - via di treni per la Casilina su piazza Vittorio! (ovviamente, addio 5, e anche il 14 hanno deciso di mantenerlo solo con la revisione del piano dal 2023)

Proseguendo verso est, se noi resistiamo sullo scartamento a 950mm, loro trovano inamovibile la variante sul Vallo Prenestino, vale a dire spostare la linea da Ponte Casilino a via Prenestina-piazzale Prenestino-Circonvallazione Casilina (lato Pigneto MC), per ricongiungersi dopo Sant'Elena sull'attuale infrastruttura; motivazione principale per questa variante è il rimuovere il compenetrato di Ponte Casilino, che secondo i loro rilevamenti, causa una "strettoia" per il servizio, oltre a causare notevole rumore per chi abita nel palazzone all'inizio della Prenestina, lato ferrovia
Tuttavia, questa variante non può convivere con una Pigneto FS che non riceverà il tombamento completo (opzione già scartata dal lontano 2011), lasciando l'attuale strada ben troppo stretta per ospitare il doppio binario
Concentrandoci poi su Ponte Casilino… perché prendersela così tanto col povero trenino, che oltretutto con l'ammodernamento riceverà radicali mitigazioni di rumore, ignorando completamente i 960 treni al giorno che entrano a Termini 7 metri più in là? (vi consigliamo il Contro-Spiegone di Andrea Spinosa per approfondire un po' di più la questione TTV)

Dopo Centocelle, altra tabula rasa, un'altra volta si vede l'eccesso dove non c'è: piuttosto che proseguire sull'attuale sedime lungo la Casilina - sia mai troviamo una linea adduttiva, via i binari dopo viale Togliatti… molto meglio l'asse Romanisti-Ciamarra - che gravita più su via Tuscolana, no?
Da questa variante su viale dei Romanisti, si scende ad Anagnina, per giungere a Tor Vergata lungo il percorso della linea H (ex Anagnina-Torre Angela), e da lì a Tor Bella Monaca

Insomma, si propone di "migliorare" il tram G - per finire con lo smantellare l'80% dell'infrastruttura e ripartire da 0; nuovo percorso, nuovo bacino d'utenza… nuovo tutto, è ancora la linea *di via Casilina*?
Secondo noi già l'idea di cambiare radicalmente caratteristiche della linea attuale - a partire dallo scartamento - sembra fin dall'inizio della progettazione un ostacolo enorme per il futuro prossimo, costringendo l'utenza su autobus sostitutivi (leggasi: il 105), e con la terrificante variabile che qualcosa vada storto, e crolli tutto il progetto… dopo aver smantellato ogni ultimo millimetro di rotaie

E quindi… che si fa col trenino di Centocelle?
Noi proponiamo di mantenerne le caratteristiche attuali (sì, scartamento a 950mm, linea aerea su tutto il percorso a 1650V, e via dicendo), ma per noi la linea prende una rampa di lancio esponenziale per riproiettarla sul piano regionale
Prima di tutto, via libera al prolungamento a Tor Vergata, con nuovi treni e banchine rialzate ad ogni fermata; il motivo sta nello scarso (in linea generale) utilizzo dei treni costruiti dalla Firema fra gli anni '80 e '90: gli 820 non circolano più dal 2022, e gli 830 alla probabile chiusura nel 2027 avranno fatto al massimo 25 anni di servizio - meno dei CAF, che ancora neanche ci si sogna di sostituire!

Ma non ci si ferma qui: sul lungo termine i Bloccati, già quasi centenari, dovranno cedere il posto a nuovi treni - perché non renderli parte di una linea storica? Si apre così la strada del ritorno a piazza dei Mirti, con un servizio però completamente integrato col resto della rete (così come l'Archeotram recentemente attivato) - le banchine alte anche su questa tratta consentono comunque un buon livello di accessibilità anche su questo particolare servizio

Sul lungo termine, giungiamo alla nostra proposta più controversa: sfrattare la metro C dalla Giardinetti-Pantano

Il corridoio della Casilina esterna, seppur incredibilmente popolato, nonostante siano passati oltre 10 anni dai primi treni della linea verde continua ad avere un livello di carico di un terzo(!) rispetto alle altre due linee - i grandi rotabili da 1200 persone della metropolitana viaggiano semivuoti… però treni di più ridotte dimensioni calzerebbero a pennello su un corridoio del genere - treni come quelli che già circolarono fra il 2001 e il 2008!
Spesso ci ritroviamo a pensare quanti milioni siano stati sprecati, e quanto poco si sia data possibilità al trenino di prosperare su un'infrastruttura modernissima - parliamo di meno di 2 anni di servizio ferroviario dopo Grotte Celoni - niente considerando i 350 milioni di euro spesi per ricostruire l'intera tratta
Quindi, qualora si rivelasse possibile, troviamo cruciale riportare il treno a Pantano, consentendo alla metropolitana di servire la zona alta di Torrenova, Colle Prenestino e Tor Sapienza
Tuttavia, Pantano non è di certo un muro, anche i tronchini ben si predispongono a prolungamenti: fino al 1983 d'altronde la linea si spingeva a San Cesareo, Genazzano e Fiuggi - una volta che si riportano i treni da Centocelle fino ai limiti del comune, si crea l'occasione perfetta per ricollegare la Valle Prenestina e la Ciociaria a Roma, su una ferrovia completamente rinnovata, e che consenta di migliorare i tempi di percorrenza rispetto agli autobus (non diciamo di certo di riaprire la Fiuggi così com'era cinquant'anni fa, con i locali che impiegavano due ore e un quarto dalle Laziali alla città termale)

Passiamo però a un dettaglio non da poco che abbiamo saltato: non s'è ancora fatta parola di Porta Maggiore
Perché? Molto semplicemente, con Metrovia possiamo salutare il piazzale come lo conosciamo oggi
Da un lato, si propone - com'è sacrosanto che sia - di ridare spazio a pedoni e bici, ristrutturando completamente la viabilità su gomma (passando a una U da San Lorenzo a via Prenestina, con bivi rivisti per le vie che sboccano intorno alla porta)
Dall'altro… per migliorare il traffico tranviario (o così si dice), si torna decisamente fin troppo al passato
Prima degli anni cinquanta, Porta Maggiore era un confuso nodo di binari piazzati pressoché ovunque possibile, con una maglia di incroci, aerei e a terra, pressoché ingestibile
Nel 1957 si decise quindi di razionalizzare il grande bivio, con l'anello che ben conosciamo, una scelta abbastanza azzeccata - ogni linea ha lato Porta Maggiore la sua banchina di fermata, e il traffico viene gestito abbastanza scorrevolmente (eccetto in casi estremi, ormai sempre più all'ordine del giorno però)

Ormai però - anche se con meno linee del passato (quando venne aperto doveva gestire 9, 12, 12 barrato, 13, 14, la Circolare Esterna, dal '59 anche 10 nero e 11 da San Lorenzo per Piazza Vittorio, più altrettante linee che rientravano in deposito) fra code interminabili in ora di punta a il deposito a piazza Caballini rimasto l'unico della rete, Porta Maggiore rischia costantemente il sovraccarico
Come si risolve questa situazione d'emergenza - oltretutto con qualsiasi minimo cantiere in zona che rischia di fermare l'intera rete? Semplice, si butta giù tutto e si torna a un incrocio a doppio triangolo (uno davanti il sottovia di San Lorenzo, l'altro allo sbocco di via di Porta Maggiore) che sa fin troppo di pre-'56… una scelta forse non molto azzeccata, considerando che oltre a decimare gli impianti in zona (visto che per una ricostruzione completa servirebbero almeno 2 anni di lavori - condannando l'intero sistema tranviario) si dimezzano anche i collegamenti, semplificati da 5 linee attuali (3, 5, 14 e 19, più la Roma-Giardinetti), 7 nel PUMS 2018 (4 ex-14 Trastevere-Tor Sapienza, 5, 6 largo Preneste/Tiburtina-Piramide/San Paolo via Prenestina-Ostiense, 7 Tiburtina-San Paolo via Verano-Porta Portese-Marconi, 8 largo Silvestri-Largo Preneste, 9 ex-19 piazzale Clodio-Centocelle e la G Termini-Tor Vergata), ridotte a 3 (3, 5 e 12 ex-G) tramite percorsi più esterni (Portonaccio per il 9, piazza Lodi per il 4, e così via), a… 4 - senza ulteriori raccordi (ne parleremo dopo): il mostro di Frankenstein ex-5 e TTV detto T1, l'ex-19 che diventa T4, il 3 e il 14… che restano miracolosamente 3 e 14 (anche se quest'ultimo è stato aggiunto ben più in là)

Seppur sull'anello insistano carichi comunque ben pressanti, la possibilità di collegamenti (anche al netto di una riorganizzazione dei depositi che ridurrà l'importanza di Porta Maggiore - con qualche piccolo neo, vd. la mancanza di strutture importanti a sud e ovest) rimasta pressoché uguale, oltretutto senza una linea cruciale come il 5 (ex-12, la più antica delle 4 tranvie che attraversano il nodo, e una delle più cariche) ci sembra comunque poco sfruttata, soprattutto considerando la mancanza di nuove connessioni parallele a Porta Maggiore (piazza Lodi, sottovia Tiburtino e simili); dal canto nostro, la proposta di rete che portiamo avanti fa insistere su questi collegamenti:
7 linee su Porta Maggiore (12, 12 barrato, 13, 14, 14 barrato, 19 e Circolare Esterna), 2 linee su via Cairoli-via Tiburtina (10 e 11), 2 linee su Santa Croce (9 e C1), 2 linee su via l'Aquila-piazza Lodi (3 e 15); linee che possono facilmente essere deviate tramite l'abbondanza di raccordi e comunicazioni fra ogni tratta

Questo ci porta a un'altra nota dolente, che apriamo come un vecchio "spiegone" della stessa Metrovia: Roma non è Parigi.
Seppur gemellate in un rapporto molto particolare (tale che le due città non hanno alcun altro gemellaggio), i loro tram sono radicalmente diversi, in una maniera tale che non si può applicare la logica in Île-de-France dei primi anni '90 su impianti che vedono costante servizio da quasi 150 anni
Purtroppo, Metrovia porta a Roma l'idea della MET (Modern European Tramway, alle volte nota come "tranvia alla francese") ai suoi massimi limiti, come visto proprio nella capitale dei nostri vicini: velocità elevate, sedi proprie esclusive, incroci e sovrapposizioni al minimo possibile… insomma, avere delle metropolitane sulla strada
Una scelta del genere può (anche se non ci sembra la scelta più azzeccata) essere applicata quando una rete va ricostruita da zero, ma quando i tram già esistono, qualsiasi grado di importanza abbiano, si devono trovare alternative più adatte alle condizioni di ciascuna città

Non mettiamo in dubbio la cruciale importanza di un cambio di registro sulle sedi tranviarie di per sé (non a caso, ne abbiamo anche fatto un articolo), ma il rimuovere raccordi e tratte "poco adattabili" solo per far funzionare un modello di tram a tutti i costi non ci sembra la scelta giusta
Vediamone passo passo i vari esempi:

Fino alla revisione di Metrovia 2023/4, le tratte condivise a più linee (talvolta in inglese dette di "interlining") erano… 4, quattro! Ossia - Piazza Ungheria-viale Reg. Margherita/Elena-San Lorenzo (T3 e T4, aka 3 e 19), Corso Italia fra Porta Pia e Porta Pinciana (T2/2 e T6… mezzo 409 unito al 61?), Cornelia-piazza pio XI (il già menzionato ex-19 e il T10, una rivisitazione dell'attuale bus 791) e la primissima tratta di via Prenestina da Porta Maggiore a piazzale Prenestino (T1 e T4); un gran totale di 8km e mezzo, ossia che 176km e mezzo di rete sono appannaggio di una singola linea… un po' poco, considerando che in innumerevoli casi la flessibilità e la possibilità di sovrapporre servizi è uno dei grandi punti di forza delle reti tranviarie
Con l'ultima versione (per fortuna) troviamo qualche condivisione in più - addirittura fra 3 linee(!!!)
Agli 8km e mezzo aggiungiamo quindi ulteriori 8,5km (buona parte del nuovo T16 da piazza Risorgimento a Colli Aniene) della tratta Tiburtina-Università-Castro Pretorio-Termini-ramo Risorgimento della TVA, più l'8 pressoché intero (prolungato a Bravetta) - 6,5km
Arriviamo a 23,2km condivisi su una rete ormai ampliata a quasi 200km - meglio, ma forse ancora poco (a nostra opinione, avendo soprattutto una proposta di rete in cui su 72 linee fra tram e metrotranvie, tutte condividono qualche sezione di binario)

Alla condivisione minima di impianti, si aggiunge anche una carenza cronica di raccordi (circa)
Ogni linea che ne incrocia un'altra perpendicolarmente, invece di attraversare l'altro impianto a raso viene portata o sotto o sopra (principalmente sotto); è il caso di:
Piazzale delle Belle Arti (T2-T4), piazza Apollodoro (T2-T3), viale dei Colli Portuensi (T10-T8/T13/T15), piazzale Dunant (T9-T8/T13/T15), viale della Primavera alt. via Casilina (T1-T7), viale Togliatti (T1-T5), viale Togliatti alt. via Prenestina (T5-T14), via Prenestina alt. via Tor de' Schiavi (T7-T4/T14) Largo Preneste (capolinea T6 sotterraneo), viale 21 Aprile (T2-T7), via Nomentana alt. viale Regina Margherita (T2-T3/T4)
Per incroci più "nuovi" - su linee ideate più di recente, come Piazzale Caravaggio o Porta Capena sembra però sia stato fatto un passo indietro, preferendo il classico incrocio a raso
Per una proposta che si fa paladina di idee come il restituire decoro a zone come via Giolitti, "contaminata" dalla ferrovia a 950mm, ci sembra un po' ironico che poi in altre zone si costruiscano sottovia tranviari non poco invasivi, dove sarebbe ben più economico e logisticamente flessibile un incrocio con deviate (magari non una Grand Union - un incrocio con deviatoi che consentono l'instradamento dei tram verso qualsiasi direzione - ogni volta che si intersecano due linee, ma comunque il garantire la comunicazione fra tutta la rete); sugli incroci sopracitati sono illustrati dei brevi flessi di raccordo, utilizzati però solo come raccordi (speriamo non addirittura a singolo binario) per rientrare ai vari depositi

Inoltre, alcune tratte vengono inspiegabilmente rimosse completamente:
è il caso dei binari da piazza dell'Emporio a viale Trastevere, deviando il 3 sul Lungotevere e ponte Testaccio per giungere alla stazione in sotterranea, o di viale delle Milizie, Ponte Matteotti e via Azuni: in una mossa quindi di "deinterlining" portata al massimo, sparisce perfino l'impianto spostato per non interferire con la metropolitana (e, quando venne realizzato, i cantieri di quest'ultima), che ora si trova ancora più a monte, transitando per piazza Bainsizza, mosse forse leggermente eccessive - meno (che non vuol dire bene) la sparizione del classico capolinea di piazza dei Gerani, l'ultimo "grande" anello su più vie (come già fu alla Garbatella), in favore di un più moderno terminal in piazza dei Mirti

A concludere, i numeri
Queste T servono sul serio? Secondo noi no - la T viene usata in pochi casi fuori dalla Francia quando si apre una rete tranviaria cosiddetta di seconda generazione - ossia, linee nuove su binari nuovi rispetto a quella originale, quasi sempre chiusa svariati decenni prima
Dove i tram sono già presenti, hanno spesso una categoria di numeri a loro assegnata: storicamente per Roma sono i primi 30 numeri (fino al 1979), dal 2000 i primi 19
Con la graduale espansione della rete, questo slot può variare, estendendosi ai primi 40, 50 numeri… anche di più

A questa categorizzazione ci potrebbero chiedere "ma allora per differenziare i tram dagli autobus nel wayfinding?"
Non serve di certo una T, bensì distinguere radicalmente tutti gli impianti serviti dai tram: modificare le paline per renderle uniche al mezzo su ferro, usare un colore diverso sulle doghe esistenti rispetto al blu delle "urbane" e lì la T a rappresentare i tram, mappe ad hoc, con tram, filobus, e tutti i mezzi di superficie su diagrammi separati, perfino i colori dei mezzi possono elevare la differenza delle varie modalità: la standardizzazione può funzionare, e di casi ne abbiamo numerosi (Berlino, Parigi, Vienna, Torino), d'altro canto però abbiamo anche schemi standard che variano leggermente in base alla modalità (Melbourne, Londra, Budapest, Milano), e crediamo che questa seconda opzione sia più valida per la Capitale: verde per i tram, rosso per autobus e filobus (differenziabili i primi da una banda gialla, i secondi da una verde), bianco+i colori della singola linea per le metropolitane, arancione e giallo per la S-Bahn, e via dicendo

Già che abbiamo menzionato le fermate, 100 su 36km di tram sono tante - verissimo
Metrovia quindi propone un drastico piano di razionalizzazione, aumentandone la distanza da 2-300m a un intervallo fra 400 e 600m
È vero, il loro concetto di tram tende molto verso una "metropolitana di superficie" (per noi una modalità a parte - superiore al tram - più paragonabile alle Stadtbahn e che nei casi in cui si presenta classifichiamo nello stesso schema delle metropolitane, proprio come in Germania), ma arrivare ad estremi come due sole fermate a servire San Lorenzo (via dei Reti e via dello Scalo) rispetto alle 4-5 attuali, o l'antenna di Centocelle che passa da passa da 6 fermate a 3, incluso il suo prolungamento, ci pare leggermente eccessivo; addirittura si rischia di raggiungere livelli in cui i tram hanno distanze fra fermate… più ampie delle metropolitane stesse!
La nostra idea di razionalizzazione è quindi leggermente più moderata: 300-450m - il tram è sì un mezzo di trasporto ad alto carico, rapido ed efficiente, ma lo è sulle più brevi distanze, non ha senso farlo quasi competere con la metropolitana, piuttosto possono lavorare in sinergia - sempre più spesso su certe tratte si superano i livelli di sovraccarico della metro, quindi si può affiancare un mezzo leggermente meno capiente, ma in grado comunque di smistare su distanze più brevi utenti che altrimenti scenderebbero sottoterra per poche fermate, o smistando su quartieri meno densi l'utenza, ampliando il bacino d'utenza della rete su ferro

Insomma, Metrovia promette tanto, ma secondo noi non è proprio quella promessa "Idea che Muove Roma", che merita ben più di soli 18 tram abbastanza striminziti - per la Capitale serve una rete densa, connessa e in grado di servire quante più aree possibili, con i mezzi più adatti - non sempre questa proposta trova le soluzioni migliori

-Maki